Estações do sistema em São Paulo não têm mais cara de “cavernas”; ideia é adotar soluções que aumentem a iluminação e a segurança e reduzam o consumo de energia.

Na década de 1970, quando foi construída a primeira linha de metrô do Brasil, em São Paulo, a tecnologia de construção ainda era novidade.

As estações subterrâneas foram concebidas como "cavernas", ligadas à superfície apenas pelos acessos, não contando com entradas de ar e luz naturais.

Para diferenciá-las, havia apenas as formas geométricas das lajes de cobertura e os revestimentos das paredes em placas metálicas esmaltadas.

Hoje, passados 38 anos desde a inauguração do primeiro trecho da linha Norte-Sul, e já com 61,3 quilômetros de malha, as estações são completamente diferentes.

"Os projetos atuais seguem uma linha com diretrizes de melhoria ligadas ao meio ambiente e à acessibilidade", afirma Sérgio Corrêa Brasil, diretor de assuntos corporativos do Metrô.

"A ideia da ‘caverna' era parte de um conceito antigo que fazia com que as pessoas se sentissem meio enclausuradas."

Considerado um dos mais superlotados do mundo, o metrô de São Paulo transporta mais de 3 milhões de passageiros - a título de comparação, o metrô de Nova York leva 5 milhões de passageiros em uma extensão de 368 quilômetros.

"A organização do fluxo de tanta gente é fundamental", afirma Corrêa Brasil. Por isso, aproveitando a expansão das obras, os responsáveis pelos projetos das novas estações aplicaram condições arquitetônicas mais arrojadas aliadas a materiais diferentes no acabamento.

O resultado possibilitou a criação de espaços maiores e reforçou a percepção de amplidão para os usuários dos trens.

Grande circulação

Para não correr o risco de acidentes, as novas estações têm portas automáticas, destinadas a isolar a plataforma do vão.

Seguindo o modelo de Londres, Paris e Hong Kong, as portas de 2,5 metros de largura só se abrem no momento em que os vagões estiverem alinhados com elas.

Nas áreas de grande circulação, optou-se pela geometria circular e pela valorização da iluminação e ventilação naturais.

Na estação Alto do Ipiranga, por exemplo, foram instalados mezaninos, como corredores suspensos, com escadas para melhorar a distribuição dos passageiros.

A inspiração, segundo o arquiteto Flávio Erbolato, foi o sistema de Bilbao, na Espanha. Uma esteira rolante de 100 metros está sendo implantada no túnel interligando a Linha 4-Amarela com a Linha 2-Verde, na região da Avenida Paulista.

Espaço mais agradável

Erbolato chama a atenção para a integração entre os ambientes internos das estações com o entorno urbano, por meio de grandes aberturas que permitem a entrada do ar e da luz natural da superfície.

Dois exemplos desse novo padrão são as estações Butantã e Pinheiros, com cobertura transparente. "Dessa forma, foi possível economizar na quantidade de torres de ventilação e de equipamentos de insuflação de ar", diz. "Além de tornar o espaço mais agradável." 

No aspecto economia de consumo, ele também chama a atenção para a instalação do sistema de reúso de água que começa a ser criado no metrô. Só a estação Sacomã, recém-inaugurada, reaproveitará 40 mil litros de água.

Cada nova estação inaugurada representará uma economia de energia equivalente ao consumo anual de 300 residências comuns.

Até o revestimento das paredes e o piso passam a ser diferentes. Azulejos de cores vivas substituem a monotonia do concreto armado cinza.

Nos vãos, a profundidade é acentuada pelo vermelho das colunas verticais. O piso é de porcelanato, que possui alta resistência e maior absorção.

"A ideia é aprender com a experiência do passado e entender o sistema do metrô como um empreendimento em desenvolvimento constante", afirma Corrêa Brasil.

"Pensamos na cidade daqui a mais de vinte anos ou mais."